Reconfiguration du boulevard Taschereau

Après l'étude sur LÉEO, et ensuite le REM Taschereau, il semblerait que le projet structurant que Longueuil accueillera sera un tramway. Pour mettre en place un système de tramway efficace sur le boulevard Taschereau, il faut tout d’abord penser à transformer cet axe en véritable boulevard urbain. Pour ce faire, il faudra éliminer les viaducs, et mettre au sol les sections surélevée. Actuellement, l’axe comporte plusieurs viaducs et sections surélevées, qui s’apparentent plus à une autoroute qu’un boulevard. Dans cet article, nous étudierons les obstacles à éliminer tout le long de cet axe.

Élimination des viaducs sur le Boulevard Taschereau

Entre l’autoroute 10 et le pont Jacques-Cartier, il y a quatre viaducs, dont trois pourraient être ramenés au niveau du sol et remplacés par des feux de circulation. En effet, toute la section à l’est de la 116 s’apparente plutôt à une autoroute, tandis que la portion à l’ouest de la 116 ressemble plutôt à un grand boulevard de banlieue nord-américaine.

Nous analyserons donc ces quatre intersections afin de mieux comprendre les impacts d’une mise au sol.

En partant de l’ouest, le premier viaduc est celui qui passe au-dessus du chemin de fer du CN, notamment emprunté par les trains de Via et d’exo. Le chemin de fer ainsi que la 116 agissent comme une vraie fracture dans le tissu urbain de l’agglomération de Longueuil, mais sont des éléments vitaux au transport de personnes et de marchandises. 

Des trottoirs seraient difficiles à implanter sur le viaduc puisqu’il agit en bretelle d’accès pour une route provinciale.

Curé-Poirier

Desaulniers

Un aménagement au sol dans ce cas-ci serait donc un peu plus complexe. En ramenant le boulevard Taschereau au niveau du sol, on pourrait couper le lien vers le Pont, et le connecter directement à la rue Saint-Laurent. De cette façon, on aurait une intersection en croix, avec comme axe nord-sud le boulevard Lafayette, et en est-ouest l’axe Taschereau-Saint-Laurent, un boulevard urbain nommé Taschereau à l'ouest, et Saint-Laurent à l'est de l’intersection.

L’accès au pont se ferait donc maintenant uniquement par Saint-Laurent, et ensuite les voies d’accès existantes face aux rues Mercier et Saint-Hélène. En effet, ces accès ne sont pas autoroutiers, mais cela est cohérent avec la transformation du boulevard Taschereau en réel boulevard urbain. L’accès autoroutier ne se ferait donc plus que par la 132.

Reconfiguration de l’échangeur 132 et Pont Jacques Cartier

Comme on l’a vu plus haut, le boulevard Taschereau terminera maintenant à l’intersection avec la rue Saint-Laurent, au coin Lafayette. Il ne servira donc plus de lien autoroutier vers le pont Jacques-Cartier ou vers la 132. Il s’agit ici d’une belle opportunité de désenclaver le Centre-Ville de Longueuil en repensant la configuration de l’échangeur 132 134. 

Redirection du trafic vers la 132

Aujourd’hui, le boulevard Taschereau dirige le trafic vers la 132, et vers le PJC. En éliminant le segment autoroutier de Taschereau, ce boulevard urbain servira comme axe de déplacement entre le Centre-Ville de Longueuil et le reste de la ville. 

Le Pont Jacques-Cartier est dans une situation étrange, puisque du côté de la Rive-Sud, nous avons 2 autoroutes se déversant sur lui, mais du côté de Montréal, ce pont débouche sur des rues résidentielles. Un exemple de meilleure configuration est celle du Pont Champlain, ou de chaque côté , ce sont des autoroutes qui lui sont liées.

Deux options s’offrent donc à nous : la transformation de Papineau en autoroute à Montréal, ou la transformation des axes routiers de la rive sud en boulevards urbains. La dernière option semble la plus raisonnable, d’un point de vue urbanistique. En transformant Taschereau en boulevard urbain et en le connectant à la rue Saint-Laurent, c’est maintenant ce nouveau boulevard urbain qui se connecte au Pont. Par contre, tout comme la 136 a un accès indirect au pont à Montréal, nous devons ajouter une connexion à la 132 du côté sud du pont. En effet, en ne gardant que Saint-Laurent-Taschereau comme lien au pont, cela ajouterait beaucoup de circulation dans les quartiers résidentiels près du pont.

Donc, bien qu’on ait aboli l’échangeur Taschereau-PJC, il suffirait de reconfigurer l’échangeur 132-PJC, et de plutôt le penser comme une bretelle d’accès au pont, plutôt qu’un échangeur. Pour ce faire, commençons par identifier les critères essentiels de cet échangeur :

• Accès au Pont en provenance de l’est via la 132

• Accès au Pont en provenance de l’ouest via la 132

• Accès au Métro en provenance de l’est via la 132

• Accès au Métro en provenance de l’ouest via la 132

• Accès à la 132 est en provenance du Pont

• Accès à la 132 ouest en provenance du Pont

132 Est

Pour les accès au Métro de la 132 Est, il serait important de garder les bretelles du boulevard Lafayette, spécifiquement pour les autobus. Par contre, pour l’accès au pont, il ne faut pas tout miser sur ces voies, car cela créerait des embouteillages sur des rues résidentielles. En effet, on garderait la bretelle 132E vers la 134, et la bretelle 134 vers 132E.

132 Ouest

Pour la 132 Ouest, nous miserons sur les boucles au côté nord-ouest de la 132. En effet, avec celles-ci, on peut sortir de la 132O, emprunter la 134 et avoir un accès direct au pont. Pour l’accès au métro, une simple voie de sortie vers Charles Lemoyne serait à privilégier. Pour l’accès à la 132 Ouest du métro, l’option à privilégier serait une bretelle reliant charles lemoyne et la 134, l’est de la 134. Une voiture provenant du métro devrait donc emprunter Lafayette puis Saint-Laurent avant de tourner sur charles lemoyne et entrer sur l’autoroute 134, et tourner sur la 132O. Pour l’accès à la 132 en provenance du pont, un petit viaduc passerait au-dessus de la bretelle d’entrée de la rue sainte-hélène, pour se rattacher à la 134, et ainsi offrir un accès à la 132.

Tracé du Tramway

Déterminons la station du Métro de Montréal “Longueuil-Université-de-Sherbrooke” comme la délimitation est-ouest du tracé du Tramway. 

Portion Ouest

Pour la portion ouest du Tramway, elle débutera à l’ouest par le stationnement incitatif de La Prairie, situé à l’intersection du boulevard Taschereau et de l’avenue du Golf. Ce sera le terminus Ouest pour la phase 1. De ce point jusqu’à 10 mètres à l’ouest de l’autoroute 10, le boulevard Taschereau possède déjà un terre-plein central, qui pourrait donc parfaitement accueillir un système de tramway. 

Il y aurait un certain réaménagement des bretelles d’accès à l’autoroute 10 à faire ensuite, pour faciliter l’accès au Tramway sous l’autoroute. Rendu à l’ouest de l’autoroute, on connecte avec la station Panama du REM, avec un arrêt coin panama. 

Ensuite, jusqu’au chemin de fer du CN et la 116, le boulevard Taschereau comporte de 8 à 10 voies de circulation, et parfois un terre-plein central, et 2 voies réservées aux autobus. En utilisant le terre-plein central, et parfois en retirant une ou deux voies de circulation, on pourrait facilement implanter un système de tramway.

Pour traverser la 116, le tramway devra circuler sur le viaduc. 

C’est entre la 116 et le boulevard Lafayette que la situation se complexifie légèrement. Comme relaté plus haut, il y a quelques intersections à réaménager. Une fois ces intersections réaménagées, on utilisera les deux voies du centre pour aménager le tramway. Cela va demander de plus gros réaménagements étant donné l’absence de terre-plein central.

Rendu au boulevard Lafayette, le tramway tournerait vers le nord, sur le boulevard Lafayette, pour ensuite tourner vers l’est sur la rue saint-charles, et ainsi connecter au Métro Longueuil.

Portion Est

La phase 1 du tramway aura comme terminus Est le CÉGEP Édouard-Montpetit. Considérons donc ici la portion est comme le segment entre le Métro Longueuil et le CÉGEP.

La connexion au métro Longueuil se fera en rive, du côté nord de la rue Saint-Charles, pour faciliter le transfert au métro. Le tramway poursuit ensuite son chemin sur la rue Saint-Charles jusqu’à croiser le boulevard Roland-Therrien, où il continuera son chemin vers le Sud, jusqu’à l’intersection Gentilly.

Sur la rue Saint-Charles, dans le secteur “Centre-Ville de Longueuil”, le tramway opère en rive du côté nord de la rue. En effet, cela permettra aux usagers de ne pas traverser de rue, mais seulement la piste cyclable, si elle n’est pas déplacée. Ensuite, le tramway empruntera un nouveau viaduc Saint-Charles. Celui-ci pourrait encore comporter deux voies pour les automobiles, mais aurait aussi des rails pour le tramway, un trottoir du côté Est, et une piste cyclable bidirectionnelle du côté sud. Ce viaduc est en ce moment la seule connexion piétonne rapide entre le Vieux-Longueuil et le Métro, et le simple trottoir actuel n’offre pas un environnement intéressant pour le transport actif. Avec ce nouveau viaduc, comportant 1 voie piétonne, 2 voies cyclables, 2 voies automobiles et 2 voies tramway, le lien vers le centre-ville serait bien plus agréable pour les habitants du Vieux-Longueuil. De plus, l’élimination des bretelles d’accès pour le segment autoroutier du boulevard Taschereau rendra l’expérience bien plus agréable.

Reconfiguration du boulevard Taschereau

Bien que le boulevard Taschereau parcourt une zone résidentielle dans la portion à l’Est de la 116, la portion située à l’Ouest de la 116 et à l’Est de la 10 présente un zonage commercial aux abords du boulevard. Afin de rendre le service de transport express plus attrayant, un zonage mixte densité moyenne à élevée serait intéressant pour cette section du tracé.

Ces lots pourraient être transformés en bâtiments mixtes, avec offre commerciale au rez-de-chaussée et résidentielle aux étages supérieurs. Ces commerces ayant pignon-sur-rue, ils seraient attrayant aux usagers du nouveau corridor de mobilité durable, et quelques lots, comme celui au nord du lot 1, et le lot 3, pourraient conserver leur utilité de stationnement, en attendant un éventuel redéveloppement. On remarque aussi sur l’image ci-dessus que dans ce cas-ci, on conserve les commerces existant du boulevard Taschereau. En effet, cette configuration ne retire que du stationnement, et ajoute de l’offre commerciale et résidentielle. Cela serait la première phase de redéveloppement, et on pourra ensuite évaluer l’avenir des commerces existants.

Reconfiguration des voies

Avec une nouveau cadre bâti aux alentours du boulevard, les voies devraient aussi être reconfigurées. Dans la figure ci-dessous, je propose le retrait de deux voies automobiles, pour permettre l’implantation d’un tramway au centre du boulevard. De plus, les deux voies actuelles de bus pourraient être conservées, dépendamment du service de bus envisagé avec la refonte après l’implantation du service de tramway. Finalement, une piste cyclable unidirectionnelle de chaque côté de l’axe pourrait être implantée.

Pour les voies bus, elles seraient surtout nécessaires sur la portion est du boulevard, où la ligne Métrobus 1 circulera. Sur la portion ouest, les voies bus pourraient exister pour les lignes de bus locales, ou bien servir uniquement au covoiturage.