Introduction

L’objectif de ce rapport est tout d’abord d’identifier les principaux axes à structurer sur la Rive-Sud de Montréal, et ensuite de proposer un réseau de transport structurant permettant de desservir cette région. En effet, cette région est très dépendante de la voiture, et de plus en plus congestionnée. Avec la crise climatique en cours, et l’inflation qui ne cesse d’augmenter, un réseau de ce genre aidera fortement la réduction d’émission de GES, et permettra aux résidents de se départir d’une, ou de plusieurs voitures.

La région comporte deux lignes de transport structurantes, et un axe de transport lourd sous-exploité. Nous verrons comment il serait possible de rendre structurante cette ligne transport lourd, et ensuite de créer un réseau permettant l’interconnexion de ces 3 lignes avec toute la région.

Axes structurants existants

Métro de Montréal : Ligne 4 - Jaune

Cette ligne relie le Centre-Ville de Longueuil avec Montréal, avec seulement une seule station dans la zone étudiée.

REM : Ligne A 

Cette ligne relie Brossard et le centre-ville de Montréal avec 3 stations dans la zone étudiée. La station Brossard est un terminus d’autobus pour les autobus Exo principalement, la station du Quartier dessert le quartier dix30 et le nouveau quartier “Solar Uniquartier”, et finalement la station Panama vise à desservir le nouveau Centre-Ville de Brossard. Cette ligne est structurante.

Axes existants avec possibilité de devenir structurants

Train Exo : Ligne 13

La ligne de train Exo Saint-Hilaire a un tracé très intéressant puisqu’elle utilise l’emprise de la 116 pour rejoindre la gare centrale de Montréal avec Saint-Lambert, Saint-Hubert, Saint-Bruno en zone B, et Saint-Basile, McMasterville et Saint-Hilaire en zone C. Avec l’ajout d’une gare à l’intersection de la 134 et 116, on pourrait desservir un bassin de population encore plus important, car cette station permettra l’interconnexion avec la ligne de transport structurant en développement sur le boulevard Taschereau.

Le problème avec cette ligne est sa fréquence. En effet, puisqu’elle emprunte les voies de trains de marchandises du CN, son horaire est très restreint, avec 5 départs le matin, 1 en après-midi et 1 en début de soirée en direction Ouest (7 au total), et 1 le midi, 4 en fin d’après-midi et 2 en soirée en direction Est (7 au total). En effet, ce train suit le modèle traditionnel de train de banlieue nord-américain, et permet seulement des déplacements selon un horaire de travail standard au Centre-Ville de Montréal.

En construisant des voies de contournement, ou des viaducs ferroviaires au dessus des rails actuels, on pourrait proposer une fréquence plutôt similaire à un train de type RER, par exemple 15 min en pointe et 30 min hors-pointe dans les deux directions, et ainsi permettre des déplacements entre les villes, et pas juste des banlieues vers Montréal le matin, et l’inverse le soir. En effet, avec cette fréquence accrue, plusieurs lignes de bus pourraient connecter avec cette ligne de train, et ainsi permettre un maillage intéressant.

Corridors principaux à structurer

Longueuil 

Boulevard Taschereau

L’axe du boulevard Taschereau desservirait un grand bassin de population, et permettrait une interconnexion entre les lignes 4, 13 et A. En cas de panne d’un de ces réseaux, on pourrait donc facilement utiliser le transport structurant Taschereau pour se rendre à une autre ligne pour traverser le fleuve.

Chemin Chambly-Milan, Victoria

Deux tracés sont proposés pour compléter la desserte de l’agglomération de Longueuil. Tout d’abord, la ligne Verte relie la station Longueuil du Métro, avec la station Panama du REM, en passant par Victoria, desservant donc Saint-Lambert, avec notamment un arrêt à la gare de Saint-Lambert. La ligne Bleue, quant à elle, part de la station Panama du REM, avec un arrêt intermédiaire a la gare Longueuil-Saint-Hubert. Cette ligne emprunte le boulevard Milan, desservant donc Brossard, et ensuite le Chemin Chambly, desservant Saint-Hubert, l’aéroport Métropolitain de Montréal, Longueuil, et doublant la desserte du vieux Longueuil sur la rue Saint-Charles.

Zone C

Vue d’ensemble du Rive Sud Express

Ligne T1 

Objectif principal de la ligne : Offrir un axe Est-Ouest structurant et connecter les trois lignes de transport lourd.

Cette ligne pourrait être un Tramway ou un SRB, puisqu’il s’agit de l’axe principal du réseau Rive Sud Express. À l’Est, elle reprend plus ou moins le tracé de la ligne 76 de la RTL, et à l’Ouest, plus ou moins le tracé des lignes 54, 76 et 77. 

La 54 est très intéressante puisqu’elle offre le lien entre le REM et la ligne Jaune. Par contre, elle est trop peu fréquente et très lente. En effet, elle prend 34 minutes pour compléter son parcours, qui compte 32 arrêts sur environ 8.5 km. Avec un espacement des arrêts de 270 m, on comprend la lenteur de cet autobus. Un tramway avec deux ou trois fois moins d’arrêts pourrait proposer une vitesse commerciale très intéressante.

Ligne M1 - Grande Allée

Objectif principal de la ligne : Bonifier l’offre de T1 autour de l’axe Taschereau, et desservir la zone autour de la station Du Quartier du REM.

Le corridor est principalement déjà desservi par la ligne 21, qui comporte 60 arrêts parcourus en 57 minutes, sur environ 15.5 km. Un espacement d’arrêts de 260 m est encore une fois la raison de la lenteur de cette ligne. 

Dans la ligne proposée, la branche nord est de 9.6 km et serait parcourue en 23 min, et la branche sud est de 12.5 km et parcourue en 30 min.

Cette ligne est la seule qui possède deux branches. En effet, elle a comme terminus Nord la Station du Métro, parcourt Taschereau jusqu’à la gare Taschereau, et emprunte ensuite Grande Allée là ou T1 continue sur Taschereau. La ligne 1 emprunte Grande Allée jusqu’à Auteuil, là où la ligne se sépare en deux branches. La branche Panama tourne sur Auteuil et va rejoindre la station Panama du REM, tandis que la branche du Quartier, continue sur Grande Allée jusqu’au Boulevard du Quartier, pour terminer à la station du Quartier du REM. 

Cette ligne permet donc de connecter la station du Métro avec deux stations du REM, en permettant de mieux desservir des quartiers résidentiels comme Laflèche, en empruntant Grande Allée au lieu de Taschereau.

Ligne M2 - Victoria

Objectif principal de la ligne : Relier le REM et le Métro rapidement, et desservir Saint-Lambert.

Cette ligne reprend principalement le tracé de la ligne 6 de la RTL. La ligne 6 de la RTL passe aux 25-30 minutes, et prend environ 33 minutes pour parcourir ce tronçon d’environ 8.3 km et 35 arrêts. On a donc un espacement moyen de 240 m. En réduisant les arrêts de moitié, on obtient 17 arrêts espacés de 500 m, ce qui pourrait diminuer le temps de trajet : avec une vitesse commerciale supposée de 25 km/h, on pourrait parcourir la ligne en 20 minutes. De plus, la ligne devrait avoir une fréquence accrue, plutôt aux alentours de 15 minutes, et une fréquence encore plus élevée aux pointes. 

Cette ligne est semblable au tronçon Taschereau, dans le sens qu’elle relie la station Panama au Métro, en passant par une gare de train. Au contraire de la ligne 1, elle dessert la gare de Saint-Lambert, et emprunte la rue Victoria. Cette ligne offre donc aussi un lien entre le REM et le Métro, mais dessert Saint-Lambert.

On peut voir les lignes 1 et 2 comme des lignes complémentaires au tramway T1, la ligne 1 allant desservir un peu plus loin au Nord-Est, la ligne 2 allant desservir un peu plus loin au Sud-Ouest.

Ligne M3 - Aéroport

Objectif principal de la ligne : Ligne périphérique, desservir l’aéroport, bonifier l’offre de transport dans le Vieux-Longueuil.

La ligne 3 est essentielle au réseau, puisqu’il s’agit d’une ligne périphérique, qui dessert aussi l’aéroport. Bien qu’elle relie la station REM Panama au Métro, elle passe par la gare St-Hubert, dessert l’Aéroport Métropolitain de Montréal, et plusieurs quartiers de Longueuil. De plus, la ligne 3 permet de doubler la desserte du Vieux-Longueuil, ce qui offrira un transport très fréquent entre le Vieux-Longueuil et le Métro.

En effet, la ligne de tramway T1 est assez loin des quartiers desservis par la ligne 3, c’est pourquoi cette ligne périphérique est essentielle. Desservant l’aéroport, et des quartiers éloignés du T1, et en passant sur de grandes emprises comme le Chemin de Chambly, cette ligne pourrait à terme être convertie en ligne de tramway dans le futur, si l’achalandage le requiert.

Cette ligne combine plus ou moins les lignes 88 et 160 de la RTL.

À noter que le parcours actuel de cette ligne ne dessert pas directement le nouvel aérogare, il resterait donc à déterminer le détour que la ligne devrait faire pour laisser les passagers devant l'aérogare.

Figures 2.5.1 et 2.5.2 : Ligne 88 RTL (gauche) et Ligne 160 RTL (droite)

Ligne M4 - Boucherville

Objectif principal de la ligne : Desservir Boucherville et le centre de Longueuil.

La ligne Boucherville traverse la ville de Boucherville d'ouest en est, en empruntant Fort St-Louis, Montarville et de Mortagne, avec peu d'arrêts, permettant un parcours express jusqu’au Métro Longueuil. L’avantage de cette ligne est qu’elle permet de desservir le territoire de Longueuil entre Taschereau et le chemin Chambly. La combinaison 1, 3 et 4 en support au tram T1 permettra une offre impressionnante dans le Vieux-Longueuil.

Cette ligne résulte plus ou moins d’une combinaison des lignes 75 et 161 de la RTL.

Figures 2.6.1 et 2.6.2 : Ligne 75 (gauche) et 161 (droite) RTL 

Annexe : Reconfiguration du Boulevard Taschereau

Élimination des viaducs sur le Boulevard Taschereau

Pour mettre en place un système de tramway efficace sur le boulevard Taschereau, il faut tout d’abord penser à transformer cet axe en véritable boulevard urbain. Actuellement, l’axe comporte plusieurs viaducs et sections surélevées, qui s’apparentent plus à une autoroute qu’un boulevard. 

Entre l’autoroute 10 et le pont Jacques-Cartier, il y a quatre viaducs, dont trois pourraient être ramenés au niveau du sol et remplacés par des feux de circulation. En effet, toute la section à l’est de la 116 s’apparente plutôt à une autoroute, tandis que la portion à l’ouest de la 116 ressemble plutôt à un grand boulevard de banlieue nord-américaine.

Nous analyserons donc ces quatre intersections afin de mieux comprendre les impacts d’une mise au sol.

En partant de l’ouest, le premier viaduc est celui qui passe au-dessus du chemin de fer du CN, notamment emprunté par les trains de Via et d’exo. Le chemin de fer ainsi que la 116 agissent comme une vraie fracture dans le tissu urbain de l’agglomération de Longueuil, mais sont des éléments vitaux au transport de personnes et de marchandises. 

Des trottoirs seraient difficiles à implanter sur le viaduc puisqu’il agit en bretelle d’accès pour une route provinciale.

Desaulniers

Un aménagement au sol dans ce cas-ci serait donc un peu plus complexe. En ramenant le boulevard Taschereau au niveau du sol, on pourrait couper le lien vers le Pont, et le connecter directement à la rue Saint-Laurent. De cette façon, on aurait une intersection en croix, avec comme axe nord-sud le boulevard Lafayette, et en est-ouest l’axe Taschereau-Saint-Laurent, un boulevard urbain nommé Taschereau à l'ouest, et Saint-Laurent à l'est de l’intersection.

L’accès au pont se ferait donc maintenant uniquement par Saint-Laurent, et ensuite les voies d’accès existantes face aux rues Mercier et Saint-Hélène. En effet, ces accès ne sont pas autoroutiers, mais cela est cohérent avec la transformation du boulevard Taschereau en réel boulevard urbain. L’accès autoroutier ne se ferait donc plus que par la 132.

Reconfiguration de l’échangeur 132 et Pont Jacques Cartier

Comme on l’a vu plus haut, le boulevard Taschereau terminera maintenant à l’intersection avec la rue Saint-Laurent, au coin Lafayette. Il ne servira donc plus de lien autoroutier vers le pont Jacques-Cartier ou vers la 132. Il s’agit ici d’une belle opportunité de désenclaver le Centre-Ville de Longueuil en repensant la configuration de l’échangeur 132 134. 

Redirection du trafic vers la 132

Aujourd’hui, le boulevard Taschereau dirige le trafic vers la 132, et vers le PJC. En éliminant le segment autoroutier de Taschereau, ce boulevard urbain servira comme axe de déplacement entre le Centre-Ville de Longueuil et le reste de la ville. 

Le Pont Jacques-Cartier est dans une situation étrange, puisque du côté de la Rive-Sud, nous avons 2 autoroutes se déversant sur lui, mais du côté de Montréal, ce pont débouche sur des rues résidentielles. Un exemple de meilleure configuration est celle du Pont Champlain, ou de chaque côté , ce sont des autoroutes qui lui sont liées.

Deux options s’offrent donc à nous : la transformation de Papineau en autoroute à Montréal, ou la transformation des axes routiers de la rive sud en boulevards urbains. La dernière option semble la plus raisonnable, d’un point de vue urbanistique. En transformant Taschereau en boulevard urbain et en le connectant à la rue Saint-Laurent, c’est maintenant ce nouveau boulevard urbain qui se connecte au Pont. Par contre, tout comme la 136 a un accès indirect au pont à Montréal, nous devons ajouter une connexion à la 132 du côté sud du pont. En effet, en ne gardant que Saint-Laurent-Taschereau comme lien au pont, cela ajouterait beaucoup de circulation dans les quartiers résidentiels près du pont.

Donc, bien qu’on ait aboli l’échangeur Taschereau-PJC, il suffirait de reconfigurer l’échangeur 132-PJC, et de plutôt le penser comme une bretelle d’accès au pont, plutôt qu’un échangeur. Pour ce faire, commençons par identifier les critères essentiels de cet échangeur :

• Accès au Pont en provenance de l’est via la 132

• Accès au Pont en provenance de l’ouest via la 132

• Accès au Métro en provenance de l’est via la 132

• Accès au Métro en provenance de l’ouest via la 132

• Accès à la 132 est en provenance du Pont

• Accès à la 132 ouest en provenance du Pont

132 Est

Pour les accès au Métro de la 132 Est, il serait important de garder les bretelles du boulevard Lafayette, spécifiquement pour les autobus. Par contre, pour l’accès au pont, il ne faut pas tout miser sur ces voies, car cela créerait des embouteillages sur des rues résidentielles. En effet, on garderait la bretelle 132E vers la 134, et la bretelle 134 vers 132E.

132 Ouest

Pour la 132 Ouest, nous miserons sur les boucles au côté nord-ouest de la 132. En effet, avec celles-ci, on peut sortir de la 132O, emprunter la 134 et avoir un accès direct au pont. Pour l’accès au métro, une simple voie de sortie vers Charles Lemoyne serait à privilégier. Pour l’accès à la 132 Ouest du métro, l’option à privilégier serait une bretelle reliant charles lemoyne et la 134, l’est de la 134. Une voiture provenant du métro devrait donc emprunter Lafayette puis Saint-Laurent avant de tourner sur charles lemoyne et entrer sur l’autoroute 134, et tourner sur la 132O. Pour l’accès à la 132 en provenance du pont, un petit viaduc passerait au-dessus de la bretelle d’entrée de la rue sainte-hélène, pour se rattacher à la 134, et ainsi offrir un accès à la 132.

Tracé du Tramway

Déterminons la station du Métro de Montréal “Longueuil-Université-de-Sherbrooke” comme la délimitation est-ouest du tracé du Tramway. 

Portion Ouest

Pour la portion ouest du Tramway, elle débutera à l’ouest par le stationnement incitatif de La Prairie, situé à l’intersection du boulevard Taschereau et de l’avenue du Golf. Ce sera le terminus Ouest pour la phase 1. De ce point jusqu’à 10 mètres à l’ouest de l’autoroute 10, le boulevard Taschereau possède déjà un terre-plein central, qui pourrait donc parfaitement accueillir un système de tramway. 

Il y aurait un certain réaménagement des bretelles d’accès à l’autoroute 10 à faire ensuite, pour faciliter l’accès au Tramway sous l’autoroute. Rendu à l’ouest de l’autoroute, on connecte avec la station Panama du REM, avec un arrêt coin panama. 

Ensuite, jusqu’au chemin de fer du CN et la 116, le boulevard Taschereau comporte de 8 à 10 voies de circulation, et parfois un terre-plein central, et 2 voies réservées aux autobus. En utilisant le terre-plein central, et parfois en retirant une ou deux voies de circulation, on pourrait facilement implanter un système de tramway.

Pour traverser la 116, le tramway devra circuler sur le viaduc. 

C’est entre la 116 et le boulevard Lafayette que la situation se complexifie légèrement. Comme relaté plus haut, il y a quelques intersections à réaménager. Une fois ces intersections réaménagées, on utilisera les deux voies du centre pour aménager le tramway. Cela va demander de plus gros réaménagements étant donné l’absence de terre-plein central.

Rendu au boulevard Lafayette, le tramway tournerait vers le nord, sur le boulevard Lafayette, pour ensuite tourner vers l’est sur la rue saint-charles, et ainsi connecter au Métro Longueuil.

Portion Est

La phase 1 du tramway aura comme terminus Est le CÉGEP Édouard-Montpetit. Considérons donc ici la portion est comme le segment entre le Métro Longueuil et le CÉGEP.

La connexion au métro Longueuil se fera en rive, du côté nord de la rue Saint-Charles, pour faciliter le transfert au métro. Le tramway poursuit ensuite son chemin sur la rue Saint-Charles jusqu’à croiser le boulevard Roland-Therrien, où il continuera son chemin vers le Sud, jusqu’à l’intersection Gentilly.

Sur la rue Saint-Charles, dans le secteur “Centre-Ville de Longueuil”, le tramway opère en rive du côté nord de la rue. En effet, cela permettra aux usagers de ne pas traverser de rue, mais seulement la piste cyclable, si elle n’est pas déplacée. Ensuite, le tramway empruntera un nouveau viaduc Saint-Charles. Celui-ci pourrait encore comporter deux voies pour les automobiles, mais aurait aussi des rails pour le tramway, un trottoir du côté Est, et une piste cyclable bidirectionnelle du côté sud. Ce viaduc est en ce moment la seule connexion piétonne rapide entre le Vieux-Longueuil et le Métro, et le simple trottoir actuel n’offre pas un environnement intéressant pour le transport actif. Avec ce nouveau viaduc, comportant 1 voie piétonne, 2 voies cyclables, 2 voies automobiles et 2 voies tramway, le lien vers le centre-ville serait bien plus agréable pour les habitants du Vieux-Longueuil. De plus, l’élimination des bretelles d’accès pour le segment autoroutier du boulevard Taschereau rendra l’expérience bien plus agréable.

Reconfiguration du boulevard Taschereau

Bien que le boulevard Taschereau parcourt une zone résidentielle dans la portion à l’Est de la 116, la portion située à l’Ouest de la 116 et à l’Est de la 10 présente un zonage commercial aux abords du boulevard. Afin de rendre le service de transport express plus attrayant, un zonage mixte densité moyenne à élevée serait intéressant pour cette section du tracé.

Ces lots pourraient être transformés en bâtiments mixtes, avec offre commerciale au rez-de-chaussée et résidentielle aux étages supérieurs. Ces commerces ayant pignon-sur-rue, ils seraient attrayant aux usagers du nouveau corridor de mobilité durable, et quelques lots, comme celui au nord du lot 1, et le lot 3, pourraient conserver leur utilité de stationnement, en attendant un éventuel redéveloppement. On remarque aussi sur l’image ci-dessus que dans ce cas-ci, on conserve les commerces existant du boulevard Taschereau. En effet, cette configuration ne retire que du stationnement, et ajoute de l’offre commerciale et résidentielle. Cela serait la première phase de redéveloppement, et on pourra ensuite évaluer l’avenir des commerces existants.

Reconfiguration des voies

Avec une nouveau cadre bâti aux alentours du boulevard, les voies devraient aussi être reconfigurées. Dans la figure ci-dessous, je propose le retrait de deux voies automobiles, pour permettre l’implantation d’un tramway au centre du boulevard. De plus, les deux voies actuelles de bus pourraient être conservées, dépendamment du service de bus envisagé avec la refonte après l’implantation du service de tramway. Finalement, une piste cyclable unidirectionnelle de chaque côté de l’axe pourrait être implantée.

Pour les voies bus, elles seraient surtout nécessaires sur la portion est du boulevard, où la ligne Métrobus 1 circulera. Sur la portion ouest, les voies bus pourraient exister pour les lignes de bus locales, ou bien servir uniquement au covoiturage.