Mise en contexte

Montréal dispose d’un système de trains de banlieue composé de 5 lignes, en date de 2024. Trois de ces lignes ont comme terminus la Gare Lucien-L’Allier, une ligne a comme terminus définitif la Gare Centrale, et une ligne aura comme terminus la Gare Côte-de-Liesse, une fois l’ouverture complète de la branche A1 du REM sera ouverte au public. Bien que ce réseau transporte plusieurs milliers de personnes par année, le service est très peu fréquent, et donc peu fréquenté par rapport aux coûts d’opérations nécessaires. Ce service coûte si cher que l’ARTM a même étudié la fermeture de 3 de ces lignes de train, en 2024. 

Au lieu de fermer ces lignes, je propose ici un plan important s’échelonnant sur plusieurs années afin de moderniser le réseau de trains de banlieue, afin de rendre celui-ci fréquent, rapide et fiable, et ainsi gagner en achalandage.

Réseau Express Régional : Scénario de base

Commençons avec la ligne 11. Cette ligne reliant Hudson à la Gare Lucien l’Allier est la deuxième plus achalandée, après la ligne 12, et entrera en compétition avec la branche A3 du REM lorsque celle-ci entrera en service. C’est pourquoi je propose d’éliminer plusieurs gares sur cette ligne, comme expliqué en détails dans la section “Analyse de la ligne exo 11” à la page XX, ce qui augmentera la vitesse commerciale. Dans ce cas, l’achalandage augmentera certainement, et viendra à pleine capacité rapidement. Pour répondre à cela, un projet d’électrifier cette ligne, construire des voies de contournement, et ainsi augmenter la fréquence pourrait voir le jour. On pourrait construire des rails surélevés au-dessus des rails existants, ou d’autres rails sur l’emprise du CN ou du CP.

Sur l’image ci-haut, on voit deux lignes de train de banlieue comportant les mêmes caractéristiques de signalétique que la ligne A du REM. Ces deux lignes seraient des lignes de trains Exo avec un service fréquent, qui s'apparenterait au RER à Paris. À Montréal, pour les différencier des lignes de train classiques, on pourrait utiliser la dénomination par lettre au lieu de celle par numéro. En effet, les lignes de Mont-Saint-Hilaire et de Mascouche garderaient leur nomenclature actuelle.

Ligne C : Sud-Ouest

Sur ce plan, remarquons premièrement la ligne C, qui se sépare entre trois branches : 

• C1: Le tronçon commun, de lucien l’allier à Montréal-Ouest,

• C2 :  la branche Hudson, de Montréal-Ouest à Hudson, 

• C3 : et la branche Candiac / Saint-Jean-sur-Richelieu, de Montréal-Ouest à Candiac, ou possiblement jusqu’à Saint-Jean-sur-Richelieu. 

Cette ligne n’est rien d’autre qu’une fusion des lignes 11 et 14, avec le retrait de quelques gares sur la ligne 11 comme discuté plus tôt, et le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint-Jean-sur-Richelieu, le tout avec un service plus fréquent.  Avec une fréquence aux 20 minutes sur la branche C2, et 30 min sur la branche C3, et donc aux 13 minutes sur la branche C1, on aurait un véritable RER. Évidemment, pour permettre une telle fréquence, il serait nécessaire de construire des voies de contournement, ou de construire d’autres voies sur l’emprise existante.

Ligne B : Nord-Est

Pour ce qui est de la ligne B, il s’est une version modifiée de la ligne 12 actuelle, à laquelle s'ajoute une nouvelle branche. Puisque la fréquence serait accrue sur le tronçon Montréal-Ouest-Lucien-l’allier du réseau de train, la ligne 12 aurait un nouveau terminus à une nouvelle gare : Canora, située de l’autre côté de la rue de la station du même nom de la ligne A du REM. En effet, la ligne 12 sert actuellement entre autres à augmenter la fréquence du tronçon Montréal-Ouest-Lucien-l’Allier, tronçon desservi par les lignes 11-12-14.

De plus, les gares Ahuntsic de la ligne 15 et Chabanel de la ligne 12 seraient reconstruites, pour ne devenir qu’une seule gare : la gare Ahuntsic. Celle-ci permettrait un transfert entre la nouvelle ligne B et la ligne 15. Une autre station serait ajoutée à la hauteur de la rue Jarry, et finalement, une autre station serait aussi ajoutée à Laval à la hauteur du boulevard Saint-Martin, et cette station agirait en tant que station de correspondance avec la nouvelle branche, et avec le SRB Pie-IX. 

En effet, une nouvelle branche verrait le jour, partant de la station Saint-Martin vers l’Est, en utilisant le chemin de fer existant non utilisé par Exo, pour rejoindre Terrebonne, et ensuite la gare de Mascouche, terminus de la ligne 15 actuelle. Cette gare servirait de terminus autant pour la ligne 15 que pour la ligne B.

En résumé la ligne B aurait donc trois branches :

• B1 : Tronçon central, entre Canora et Saint-Martin

• B2 : Branche Saint-Jérôme, entre Saint-Martin et Saint-Jérôme

• B3 : Branche Mascouche, entre Saint-Martin et Mascouche

La branche B2 pourrait avoir une fréquence aux 20 min en heures de pointe, tout comme la branche Repentigny, ce qui donnerait une fréquence de 10 minutes sur le tronçon central. On aurait donc une fréquence de 10 minutes entre la ligne 2 (orange) et la ligne 5 (bleue), et la ligne A. Ce lien serait donc un véritable lien métro entre ces trois lignes achalandées.

Réseau Express Régional : Tunnel central

Bien que le scénario de base améliorerait grandement la mobilité dans la région métropolitaine, un projet plus ambitieux pourrait révolutionner la mobilité dans la métropole. Le point clé de ce scénario serait un tunnel sous le centre-ville, le Plateau et Rosemont, qui relierait la gare Lucien l’allier et la gare Parc. En effet, ce tunnel débuterait un peu avant la gare Lucien L’allier en provenance de l’ouest par les rails utilisés par les lignes 11, 12 et 14, et plongerait sous le boulevard René Lévesque, où il offrirait une connexion avec la Gare Centrale. En continuant sous René Lévesque, arrivé vis-a-vis de Bleury, le tunnel monterait vers le Nord, sous l’avenue du Parc, et ce jusqu'à un peu avant la Gare Parc, où il sortirait de terre pour rejoindre le chemin de fer existant utilisé par la ligne 12. Ce tunnel pourrait servir à une ligne de train de type RER, mais aussi à une portion de la ligne rose, toujours prévue dans le PUM, et aussi au projet de TGV Québec-Windsor.

Une seule ligne de train de banlieue pourrait utiliser ce tunnel, et celle-ci serait la ligne B. Contrairement au scénario de base avec deux lignes de type RER, ces deux lignes se verraient ici fusionnées. Les 4 branches seraient en fait les lignes actuelles 11, 12, 14 ainsi que la branche Repentigny de la ligne 12 discutée plus haut.

Le tunnel permettrait aux deux lignes en provenance de Laval de rejoindre directement la Gare Centrale en passant sous l’avenue du Parc. Plus besoin de connexion à la gare Canora, ou de faire un détour autour de la montagne pour rejoindre la gare Lucien L’Allier. De plus, quatre stations pourraient être aménagées dans ce tunnel sous Parc : Saint-Viateur, Camilien-Houde, Des Pins, Place-des-Arts. En effet, Saint-Viateur et Camilien-Houde permettraient de mieux desservir l’Ouest du Mile End, quartier très dense, ainsi que le parc du Mont-Royal, tandis que la station Des Pins desservirait le sud-ouest du Plateau, ainsi que Milton-Parc.  Finalement, une connexion à la station Place-des-Arts de la ligne 1 améliorerait le maillage du réseau.

La ligne Candiac et la ligne Hudson, fusionnées, précédemment appelée la ligne C, pourraient ici être fusionnées à la même ligne desservant les couronnes Nord. En effet, grâce au tunnel, le terminus de ces deux branches ne serait plus Lucien-L’Allier, car elles plongeraient en tunnel juste avant d’arriver à cette ancienne gare. En effet, la gare Lucien L’Allier n’aurait plus raison d’être, et la prochaine gare après la station Vendôme serait la Gare Centrale. Les quais de la ligne B, ligne rose (3) et TGV seraient aménagés en souterrain, sous la Gare Centrale. Il s’agirait d’un projet extrêmement complexe, mais la Gare Centrale deviendrait un véritable Hub, en plus avec sa connexion vers YUL avec le REM A.

Nous aurions donc cinq segments:

• Antenne B1 : Hudson. 44 km

• Antenne B2 : Saint-Jérôme. 34 km

• Antenne B3 : Mascouche. 22 km

• Antenne B4 : Saint-Jean-sur-Richelieu. 39 km

• Tronçon central : Montréal-Ouest à Saint-Martin. 23.5 km

Pour un total de 162,5 km de rail.

Avec une fréquence aux 30 minutes sur tous les segments, on pourrait avoir une fréquence aux 7,5 minutes sur le tronçon central, et avec une fréquence de 15 minutes sur tous les segments, cela apporterait la fréquence centrale à 3,75 minutes, ce qui apporterait une réelle nouvelle ligne de métro entre Montréal-Ouest et Saint-Martin. Cette ligne aux 4 minutes desservirait Laval, Ahuntsic, Parc-Extension, Rosemont, Le Plateau-Mont-Royal, Milton-Parc, le Centre-Ville, NDG et la ville de Montréal-Ouest. 

Un des grands avantages d’une ligne de ce type, à l’instar du REM, est qu’en un seul voyage, un usager traverse l’île de Montréal. Tout comme avec la ligne A, quelqu’un habitant à Deux-Montagnes peut aller travailler à Brossard en un seul voyage, avec la ligne B quelqu’un pourrait habiter à Candiac et travailler à Rosemère.

Ce tunnel permettrait non seulement la création de la ligne B, mais offrirait une portion du tunnel de la ligne rose. En effet, le segment la Gare Centrale et la nouvelle station des Pins pourrait être utilisé par la ligne rose.  La ligne rose commencerait son parcours à la Gare Centrale, s'arrêterait ensuite à la station des Pins, puis bifurquerait vers la station Mont-Royal environ à la hauteur de Rachel, pour correspondre avec la ligne Orange. Elle desservirait ensuite 3 stations sur le Plateau et dans Rosemont, avant de connecter avec la station Pie-IX de la ligne 5 (bleue).

Cette ligne de métro serait longue de 9 km, et parmi ces 9 km, seulement 6.5 km seraient dédiés à cette ligne. En effet, les 2.5 km de la Gare Centrale jusqu’à la rue Rachel seraient dans le même tunnel que pour la ligne B et le TGV, bien que sur des rails séparés.

TGV

Finalement, ce tunnel serait crucial au projet de TGV en cours de développement. En effet, ce TGV doit arriver de Toronto, desservir Dorval, Montréal et Laval, et ensuite aller vers Québec par la Rive-Nord. Pour desservir Dorval, il doit emprunter l’emprise actuellement utilisée par la ligne 11, et doit aller vers Laval pour la desservir et aller vers Québec. Pour cela, le tunnel serait parfait. En effet, il offrirait un corridor rapide, moderne et efficace pour ce nouveau service. 

Fréquence

Le tunnel entre Lucien-L’allier et Parc pourrait avoir 2 voies, et le sous segment entre Gare Centrale et Rachel pourrait avoir 4 voies, donc 2 dédiées au métro (ligne 3, rose).

La ligne 3 serait automatisée et aurait donc des rails propres à elle-même. La fréquence pourrait donc être très élevée, mais une fréquence aux 5 minutes toute la journée sera recommandée, afin d’éviter un trop gros achalandage aux stations partagées avec les trains de la ligne B.

En pointe, la ligne B pourrait rouler en moyenne aux 3 minutes 45 secondes, chaque antenne ayant donc une fréquence aux 15 minutes. Tout cela laisserait de la place pour des TGV aux 15 minutes dans le tunnel. Les TGV auraient plus de temps entre eux et la ligne B, pour ne pas avoir à attendre derrière les trains de la ligne B.

Hors pointe, la ligne B roulerait aux 7 minutes 30 secondes, ses antennes aux 30 minutes. ce qui laisserait de la place pour des TGV aux 15 minutes. 

Dans tous les cas, il y aurait 2 minutes 30 secondes entre chaque train dans le tunnel.

Pour la desserte du tronçon partagé entre la ligne B et la ligne 3, on aurait donc une fréquence de trains aux 2 minutes en pointe, et 3 minutes hors pointe.